skdjsjd
123 Научно-техническое сопровождение строительства,
ремонта и эксплуатации мостовых сооружений
127055, г.Москва, а/я 68
(+7) 495 689-5189
(+7) 495 979-1647

Здесь располагается содержимое Kolonka1
Здесь располагается содержимое Kolonka2

НЕПРЕРЫВНЫЙ МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ МОСТА Ч.Р. ВОЛГА КМ 176 А/Д МОСКВА-С.ПЕТЕРБУРГ И ОТСЛЕЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

Мост через реку Волга в городе Тверь находится на 176 км автомобильной дороги Москва-С.Петербург. Длина моста 283,1 м, схема моста 11,4+62,4х4+11,4 м, габарит Г-10 (две полосы движения) + 2х1,5 м, проектные нагрузки А11, НК-80, год постройки/ реконструкции 1961/1989 г., пролетные строения 1 и 6 - железобетонные, плитные – при ремонте моста заменены металлическими балочными с ортотропной плитой проезда, пролетные строения 2 -5 – сталежелезобетонные балочные разрезные. В поперечном сечении п.с. 2-5: 2 балки, установленные на расстоянии 7,6 м, средний прогон и сборная железобетонная плита.

В 2010 г. специалистами ООО «Т.К.М.» была запроектирована и введена в действие комплексная система мониторинга состояния моста через реку Волга в городе Тверь (КСМСМВТ). КСМСМВТ создана для непрерывного наблюдения за напряженно-деформированным состоянием моста с оценкой веса автотранспортных средств, движущихся по мосту, и их идентификацией.

Назначение КСМСМВТ определяется реализуемыми ею функциями:

Структура КСМСМВТ содержит: систему оперативных измерений (СОИ), систему хранения данных (СХД), систему теленаблюдения (СТН). На конструкциях моста размещены тензодатчики, датчики температуры, телекамеры, устройство сбора и передачи информации и пр. Серверы, АРМ располагаются в диспетчерской.

Для калибровки системы мониторинга КСМСМВТ 20 мая 2011 г. были выполнены статические и динамические испытания моста. Измерения деформаций и температуры конструкции обеспечивались средствами КСМСМВТ. Тензодатчики фиксировали деформации (нормальные продольные напряжения) главных балок пролетного строения 1-2. Рядом с некоторыми тензодатчиками установлены датчики температуры. Измерения в непрерывном режиме обеспечивались как при динамических испытаниях, так и при статических. Измерение прогибов главных балок в середине пролета 1 выполнялось с помощью двух прогибомеров.

При статических испытаниях путепровод загружался взвешенными автосамосвалами по различным схемам. Динамические испытания проводились при заездах по мосту одного груженого автомобиля при разных скоростях и в разных направлениях.

В результате выполненных испытаний сделаны следующие выводы: